После очередной помпезной презентации защитной дамбы на ГСХ «Дунай – Черное море» в конце октября, уже через неделю это многострадальное сооружение вновь было размыто первым осенним штормом.
В пятницу 13 ноября 2009 г., на официальном сайте Минтранссвязи был размещен фоторепортаж с заголовком «ГП «Дельта-лоцман» успешно реализует проект по восстановлению ГСХ «Дунай - Черное море». Судя по фотографиям, сделаны они были еще при хорошей погоде, не позднее конца октября. По итогам пресс-тура для журналистов, проведенного 29-30 октября, ГП «Дельта-лоцман» обнародовало пресс-релиз, в котором говорится: «По состоянию на 16 октября 2009 г., за период чуть более одного календарного года, построена полная проектная длина надводной части ограждающей дамбы морского подходного канала - 2730 м, которая и будет защищать национальный ГСХ в сложный зимний период».
На официальном сайте предприятия была размещена информация о том, что «в 2004-2005 гг. при отсутствии ограждающей дамбы и в силу разных причин, - организационных, финансовых, - ограждающая дамба сооружена не была, возвели только участок, длиной около 400 м, который строила немецкая фирма «Джозеф Мебиус». Выявились отклонения от технологии: дамба должна быть полностью выполнена из камня, а фактически ядро заграждения составили мешки, наполненные песком и укрытые камнем. Весной 2005 г. на Дунае произошли мощные паводки, морской канал (узкое горлышко ГСК - собственно вход в устье Дуная) по вышеуказанным причинам фактически прекратил свое существование».
Стоит пояснить, что дамба должна защищать морской подходной канал от постоянных вдольбереговых морских и волновых течений, особенно при сильных северо-восточных ветрах в осенне-зимний период. От паводков на Дунае она никак ГСХ защитить не может. При этом, «немецкая» дамба, построенная пять лет назад с «нарушением технологий» стоит и не размывается. Что касается прекращения существования морского подходного канала, то по имеющимся фактам к остановке дноуглубительных работ, в период и после паводка, имеет прямое отношение Александр Голодницкий, который руководил этими работами в 2005 г. По выводам госэкспертизы цена этой остановки – 200 млн. грн. ущерба для государства.
После прихода к руководству предприятия В. Бездольного с ноября 2006 г. и по июль 2007 г., глубины на морском подходном канале были восстановлены и Госгидрография Украины объявила (Извещение мореплавателям, выпуск 25 от 06.07.2007 г.) проходную осадку - 5,5 м. Сегодня суда с такой проходной осадкой, без риска для судна и груза, не могут следовать по украинскому ГСХ.
А теперь давайте сравним фото, опубликованные на сайте Минтранссвязи 13 ноября и сделанные на прошлой неделе нашим корреспондентом.
Возникает вопрос - если дамба после помпезной сдачи уже была размыта, то зачем «подставлять» Минтранссвязи и предоставлять для публикации на официальном сайте министерства заведомо неправдивую на день размещения фотоинформацию?
Увы. Даже первые слабые осенние шторма сделали свое дело. При этом, даже навигационный знак обшитый бытовой вагонкой (остатки видны на фото), установленный на окончании дамбы оказался бутафорским, попросту не подготовленным к осенним штормам.
Навигационный знак с остатками обшивки из пластиковой «вагонки»В пятницу 13 ноября 2009 г., на официальном сайте Минтранссвязи был размещен фоторепортаж с заголовком «ГП «Дельта-лоцман» успешно реализует проект по восстановлению ГСХ «Дунай - Черное море». Судя по фотографиям, сделаны они были еще при хорошей погоде, не позднее конца октября. По итогам пресс-тура для журналистов, проведенного 29-30 октября, ГП «Дельта-лоцман» обнародовало пресс-релиз, в котором говорится: «По состоянию на 16 октября 2009 г., за период чуть более одного календарного года, построена полная проектная длина надводной части ограждающей дамбы морского подходного канала - 2730 м, которая и будет защищать национальный ГСХ в сложный зимний период».
На официальном сайте предприятия была размещена информация о том, что «в 2004-2005 гг. при отсутствии ограждающей дамбы и в силу разных причин, - организационных, финансовых, - ограждающая дамба сооружена не была, возвели только участок, длиной около 400 м, который строила немецкая фирма «Джозеф Мебиус». Выявились отклонения от технологии: дамба должна быть полностью выполнена из камня, а фактически ядро заграждения составили мешки, наполненные песком и укрытые камнем. Весной 2005 г. на Дунае произошли мощные паводки, морской канал (узкое горлышко ГСК - собственно вход в устье Дуная) по вышеуказанным причинам фактически прекратил свое существование».
Стоит пояснить, что дамба должна защищать морской подходной канал от постоянных вдольбереговых морских и волновых течений, особенно при сильных северо-восточных ветрах в осенне-зимний период. От паводков на Дунае она никак ГСХ защитить не может. При этом, «немецкая» дамба, построенная пять лет назад с «нарушением технологий» стоит и не размывается. Что касается прекращения существования морского подходного канала, то по имеющимся фактам к остановке дноуглубительных работ, в период и после паводка, имеет прямое отношение Александр Голодницкий, который руководил этими работами в 2005 г. По выводам госэкспертизы цена этой остановки – 200 млн. грн. ущерба для государства.
После прихода к руководству предприятия В. Бездольного с ноября 2006 г. и по июль 2007 г., глубины на морском подходном канале были восстановлены и Госгидрография Украины объявила (Извещение мореплавателям, выпуск 25 от 06.07.2007 г.) проходную осадку - 5,5 м. Сегодня суда с такой проходной осадкой, без риска для судна и груза, не могут следовать по украинскому ГСХ.
А теперь давайте сравним фото, опубликованные на сайте Минтранссвязи 13 ноября и сделанные на прошлой неделе нашим корреспондентом.
Возникает вопрос - если дамба после помпезной сдачи уже была размыта, то зачем «подставлять» Минтранссвязи и предоставлять для публикации на официальном сайте министерства заведомо неправдивую на день размещения фотоинформацию?
Увы. Даже первые слабые осенние шторма сделали свое дело. При этом, даже навигационный знак обшитый бытовой вагонкой (остатки видны на фото), установленный на окончании дамбы оказался бутафорским, попросту не подготовленным к осенним штормам.
Как заявляют специалисты - укладка несортированного камня в тело дамбы без технологического и, особенно, гидроизоляционного слоя, является грубейшим нарушением норм строительства - «Если дамба построена без соблюдения технологии и норм строительства, то это сооружение проседает даже от гидродинамического воздействия постоянных морских течений. Гидродинамические воздействия от ударов морской волны будут для нее катастрофическими».
Один из участков проседания дамбы
Опыт показал, что сооружение («дамба») построенное в течение этого года уже 10 раз проседало и размывалось. Возникала постоянная необходимость выполнения восстановительных работ. При этом, немецкая часть дамбы в течении пяти лет была испытана морскими течениями и морской волной до 8 балов, в т.ч. зимними штормами с 11 ноября 2007 по февраль 2008 гг., когда стихия переворачивала и ломала суда в Чорном море. Новое же сооружение («дамба») еще не испытано штормовой волной даже в 5 баллов.
Уже в течение 18 месяцев никаких работ по дноуглублению на трассе ГСХ по созданию 8-ми метровых глубин, для прохода судов с осадкой 5,85 м, как предусмотрено в проектной документации в рамках первого этапа реализации проекта, не производится. Возникает вопрос, что же хотим построить - Глубоководный судовой ход или Дамбу?
Просевшая дамба с элементами геотекстильного материала. Об использовании этого материала ГП «Дельта-лоцман» умалчивает
По материалам: http://tbu.com.ua/top/gp_delta_lotsman_podstavliaet_mintranssviazi.html
Комментариев нет:
Отправить комментарий